浅析接触网预埋槽道施工方法


  根据研究报告指出,列车时速达到350km时,应考虑49m/s的风速。隧道内需根据最大结构设计风速49m/s计算每个螺栓处的最大拉力和剪力。铁道部工管中心于2006年初会同相关单位讨论研究各种方案的可行性,最终确定了接触网基础采用预埋槽道为主的方案。该方案是由接触网的荷载要求、安全性能要求及安装要求决定的。


  一预埋技术优势

  1.槽道预埋有利于在衬砌表层内形成加强的整体线形结构,不是单点受力,而是均匀受力。

  2.保证接触网的受力及振动等不破坏隧道衬砌的整体性,同时能满足高速列车风动力对隧道内安装设备及埋入基础的强度要求,也能达到高速接触网的精细安装标准。

  3.槽道与衬砌台车密贴,拆模后与衬砌表面平齐,外观圆顺美观。

  二槽道概述

  2.1预埋槽道简介

  合福客运专线所选用的槽道均为铸入式槽道,其主要由滑槽和背部锚杆两部分组成,它是依靠背部的锚杆和混凝土之间的握裹力为接触网支柱提供一个持力平台,起固定基础网线的作用,并将包括基础网、接触网柱由于自重产生的静载和列车行驶中与接触网摩擦产生的动载通过锚杆传递给混凝土。因此,槽道锚杆作为重要的持力构件,严禁割除。

  2.2材料选用

  合福线北山隧道预埋槽道所选材料的名称是ZHCD52/34。槽道承受拉力能达到22KN,完全满足接触网吊柱传递的荷载。其截面尺寸:宽52mm,高34mm,镀锌厚度2.5mm,锚杆高度125mm,槽道总高度159mm(见图1)。

  2.3材料分类

  3槽道预埋施工

  槽道预埋施工方法采用衬砌台车模板开二次定位孔螺栓定位法。

  3.1衬砌台车模板开孔

  台车拼装到位后,根据槽道预埋图纸设计位置及槽道类型对开孔位置统筹优化,减少开孔数量,不破坏台车的整体性。如果开孔位置与台车横梁等主要承重部位发生冲突时,应遵循“预埋的里程位置可根据现场情况适当调整,但是同组内两个单元槽道的相对位置必须严格遵循设计要求”这一原则。

  开孔尺寸以能满足T型螺栓通过,即比T型螺栓最小通过尺寸大10mm为宜,开孔尺寸22mm*42mm,这样可以减小槽道和台车模板之间的相对滑动。

  3.2槽道安装准备工作

  i.检查槽道内发泡填充物的完整状态,检查槽身的镀锌质量,如有残缺,应进行填补或更换;

  ii.对于两根一组的槽道,根据设计要求的平行间距,用≥Φ16mm钢筋焊连牢固,并对焊缝进行喷锌处理(见图2);

  iii.二衬结构钢筋绑扎到位或三肢钢架安装规范,保证钢筋保护层厚度在8~10cm之间,以提供槽道锚杆与混凝土之间足够的握裹力。

  3.3槽道安装

  3.3.1槽道一次定位

  隧道结构钢筋及接地钢筋绑扎焊接完成后,精确测定槽道位置,在衬砌内侧钢筋上将事先焊接好的成组槽道就位,随后扣除开孔位置的发泡填充物。槽道是综合接地系统的起始端。槽道就位后,用φ16圆钢把槽道锚杆与用于接地的二衬钢筋进行焊接,弧形槽道保证至少3根(直形4根)锚杆与接地钢筋进行可靠接地焊接。槽道背部锚杆与接地钢筋焊接

  3.3.2槽道二次定位

  台车移动到指定位置后,油缸顶升拱顶、拱腰模板到位,与固定好的槽道密贴后,将T型螺栓穿过二次定位孔,放入槽道水平旋转90°,拧紧螺母,使槽道紧贴模板,进行精确的二次定位。模板上开的二次定位孔需进行可靠的封堵,确保局部不会出现漏浆以致于造成外观缺陷。合格

  3.3.3混凝土浇筑及脱模

  台车封模完毕后,进行二次衬砌砼浇筑。脱模时,先取出T型螺栓,后收回模板行走台车,随后及时填补槽道内发泡填充物,做好后续养护工作。

  4结语

  槽道预埋技术已在武广高铁、郑西高铁等工程中实施,获得了成功的施工运营经验,并形成高速铁路隧道内接触网悬挂方案的成功模式。北山隧道出口段通过以上方法对预埋槽道施工近110组,安装过程简单方便,易于掌握。安装结束后槽道与衬砌浑然一体,外形美观平顺,位置准确,各项施工误差均在允许范围内。

  本文由预埋槽整理,此文观点不代表本站观点

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